空中交通管理 第一篇_空中交通管理规则
中国民用航空空中交通管理规则
目 录
第一章 总则
第二章 一般规则
第一节 空中交通管制单位
第二节 空中交通管制员的值勤
第三节 飞行预报和飞行计划
第四节 飞行进程单
第五节 气象情报
第六节 高度表拨正和过渡高度
第七节 跑道视程的通告
第八节 机场自动终端情报服务
第九节 尾流间隔最低标准
第十节 位置报告
第十一节 空中交通通信、通话及其使用的语言、时间和计量单位
第十二节 航空器呼号
第十三节 机场训（熟）练飞行的指挥和管制
第十四节 机载防撞系统告警
第三章 空中交通管制员执照及训练
第一节 空中交通管制员执照
第二节 空中交通管制员训练
第四章 空域
第一节 飞行情报区
第二节 管制空域
第三节 危险、限制、禁区
第四节 航路
第五章 程序管制
第一节 仪表飞行管制间隔
第二节 目视飞行管制间隔
第三节 机场机动区内目视管制信号
第四节 跑道的选择和使用
第五节 离场管制
第六节 航路管制
第七节 进场管制
第八节 航空器水上运行管制
第九节 管制工作程序
第六章 目视飞行规则飞行的管制工作
第七章 仪表飞行规则飞行的管制工作
第八章 雷达管制
第一节 一般规定
第二节 二次监视雷达应答机使用和高度确认
第三节 雷达识别
第四节 雷达管制移交
第五节 雷达管制最低间隔
第六节 雷达引导
第七节 进近和区域雷达管制调整速度
第八节 进近和区域雷达管制
第九节 机场塔台管制员职责
第十节 雷达进近管制
第十一节 监视雷达进近和精密雷达进近
第十二节 雷达情报服务
第十三节 雷达在机场管制服务中的使用
第十四节 雷达管制特殊情况处置
第九章 复杂气象条件及特殊情况下的空中交通管制
第一节 复杂气象条件下的管制
第二节 地空通信联络失效
第三节 无线电罗盘失效
第四节 发动机失效
第五节 座舱失压
第六节 迷航的或不明的航空器
第七节 空中失火
第八节 空中劫持
第九节 民用航空器被拦截
第十节 紧急放油
第十一节 搜寻和援救
第十章 协调与移交
第一节 空中交通管制单位和军事单位之间的协调
第二节 空中交通管制单位与经营人之间的协调
第三节 提供空中交通管制服务的协调
第四节 提供飞行情报服务和告警服务的协调
第五节 管制责任的移交
第十一章 事故、差错及调查
第一节 事故及事故征候
第二节 差错
第三节 调查的组织和程序
第四节 空中交通事件的报告
第十二章 扇区划分及管制席位设置
第一节 一般规定
第二节 塔台管制室
第三节 进近管制室
第四节 区域管制室
第十三章 空中交通管制设施
第一节 航空移动通信设施
第二节 航空固定通信设施
第三节 监视与导航设施
第四节 机场设施
第五节 航空气象
第六节 航行情报
第十四章 飞行流量管理
第一节 管理机构
第二节 实施飞行流量管理的原则
第十五章 飞行高度层
第一节 巡航高度层
第二节 非巡航高度层
第十六章 无人驾驶气球
第十七章 附则
附 件
附件一 定义
附件二 空中交通管制单位等级划分
附件三 管制员发给航空器的灯光或信号弹信号
附件四 机场目视地面信号
附件五 航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号
附件六 机场进近和跑道灯光系统强度
附件七 航空器驾驶员应当进行的请示和报告
附件八 空中交通事件报告表
附件九 附图
附件十 指定航空器调整速度时使用的最低调整速度标准【空中交通管理】
第一章 总则
第一条 为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。
第二条 本规则适用于依法在中华人民共和国领空以及根据我国缔约或者参加的国际条约的规定，由中华人民共和国提供空中交通管制的公海上空的民用航空活动。
本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内飞行的外国民用航空
器飞行人员，均应当遵守本规则。
第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）空中交通管理局根据国家的规定负责全国民用航空空中交通管理的组织实施，包括空中交通管制、通信导航监视、航行情报和气象服务等。
第四条 空中交通管理的任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理的内容主要包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。
第五条 空中交通服务是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。
空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。
飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。
告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。
上述空中交通服务由空中交通管制单位提供。
第六条 空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。
第七条 空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。
第八条 组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当贯彻"保证安全第一，
改善服务工作，争取飞行正常"的方针，严密组织、严格管理、严守规章制度。
第九条 本规则使用的术语的含义，在本规则附件一《定义》中规定。
第二章 一般规则
第一节 空中交通管制单
第十条 民用航空空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施：
（一）机场塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；
（二）空中交通服务报告室；
（三）进近管制室（终端管制室）；
（四）区域管制室（区域管制中心）；
（五）民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；
（六）民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）。
第十一条 空中交通管制单位履行下列职责：
（一）塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。
（二）空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划，向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。
（三）进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。
（四）区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保
空中交通管理 第二篇_空中交通管理基本概念
空中交通管理什么是空中交通管制?
空中交通管制指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括空中交通管制业务、飞行情报和告警业务。它的任务是：防止航空器相撞，防止机场及其附近空域内的航空器同障碍物相撞，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，保证飞行安全和提高飞行效率。管制方法有程序管制和雷达管制。
空中交通管理空域及管理
航空器飞行的空间称空域。空域是国家的重要资源，由国家实行统一管理。我国民航将全国空域划分为9个飞行情报区，26个高空管制区，37个中低空管制区及3个进近管制区和100多个机场飞行指挥区。国务院、中央军委拟改革全国空中交通管制体制。第一步已完成京穗深和京沪航路移交民航管制指挥的试点；第二步在总结京穗深等航路管制指挥移交试点的基础上，按照国际民航组织的标准，划分空域，分期分批将全国航路(线)交由民航管制指挥；第三步实现空中交通由国家统一管制的目标，同时建立较完善的空中交通管制系统。
空中交通管理空中交通流量控制
为防止和纠正在航路、机场区域内出现航空器过度集中超过规定限额的现象出现，必须对航空器的运行采取适当控制措施。它分为三种控制：(1)先期流量控制，指在制定航班班期时刻表时和飞行前一日对非定期航班的飞行时刻安排时进行的限制和调整；(2)飞行前流量控制，是在航空器起飞前，采用临时调整航空器起飞时间的办法，使航空器与航空器之间的飞行间隔符合管制规定；(3)实时流量控制，是指航空器在飞行过程中，空中交通管制部门采取要求飞机在某地盘旋等待，改变飞行航线和飞行高度，调整飞行速度等措施，使航空器之间的横向、侧向和高度间隔符合规定标准，从而安全、有秩序地运行。
空中交通管理空中交通流量管理系统(ATEM)
ATFM—Air Traffic Flow Management System的主要作用是监视一定范围的空中交通状况，进行交通流量的预测和控制，防止特定航线、区域或扇区的流量过分集中，谋求增大整个航空管制区的处理容量。建设中国民航的空中交通流量管理系统，对于适应飞行量的不断增长、减少延误、充分利用空域和地面资源，具有战略性意义。
空中交通管理大中小型飞机在空中的活动范围
天上飞的航空器和马路上跑的汽车一样，也有自己的“交通规则”。机型不同，其航行高度也不同。3 000米以下，一般是小型飞机的活动范围；3 000米以上则是大中型飞机的活动范围。所谓的“超低空飞行”是指距离地面或水面5～100米；“低空飞行”是指距离地面或水面100～1 000米；以此类推，“中空飞行”指1 000～7 000米；“高空飞行”指7 000～12 000米；“平流层飞行”指12 000米以上。飞机彼此间必须保持一定的垂直间隔，我国民航现行规定6 000米以上高空飞行，垂直间隔为600米，以确保飞行安全和交通畅通。
空中交通管理飞行高度层
为有序组织飞行，为航空器飞行划设的相对于海平面的飞行高度横面。根据我国航行规则，航线飞行的高度层配备：真航线角在0度至179度范围由600米至6 000米，每隔300米为
一个高度层；6 000米以上，每隔600米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，从900米至5 700米，每隔300米为一个高度层；7 000米以上每隔600米为一个高度层。
空中交通管理管制区、航路、空中走廊、禁区、限制区、危险区
〖HT5H〗管制区：实施空中交通管制的领水、领土上空(不含外层空间)之一定空域。在管制区内设区域管制中心。
〖HT5H〗航路：为保障航空运输飞行而划设的具有一定宽度的空中通道。它以连接地面导航设施之间的连线为中间线，宽度一般为中间线两侧各10公里。 〖HT5H〗空中走廊：在机场密集的城市地区空域而划设的宽度一般为8至10公里的空中通道。
〖HT5H〗禁区：有规定范围的、禁止军民用航空器飞行的空域。
〖HT5H〗限制区：限制航空器只能在规定条件下飞行的空域。
〖HT5H〗危险区：在某一时间内对航空器飞行有危险的空域。
空中交通管理进近管制区、机场管制区、塔台管制区
进近管制区是指在飞行活动量大的机场上空建立的、为按目视飞行规则和仪表飞行规则进离
场(下降和爬升)的航空器提供空中交通管制服务的区域。在进近管制区设进近管制中心。场管制区是指通常以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7 000米(不含)以下的空间。设空中走廊或进出点的机场，还包括空中走廊及进出点以内的部分。台管制区是指一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场活动区。
空中交通管理空中交通雷达管制作用
雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减少航空器之间的间隔。目前在民航管制室使用的雷达种类为一次监视雷达和
二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点，无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等以及特殊编号。
空中交通管理全球卫星定位系统(GPS)
全球卫星定位系统(GPS)是70年代初随着人造卫星、微电子和计算机技术的发展而兴起的新一代卫星无线电导航系统。美国的GPS是由24颗卫星组成并分布在距地球表面高度2.02万公里高空的6个轨道上，在任何时刻、地球表面任何地方，不管刮风、下雨，均可收到高度角在20度以上的4～6颗卫星发来的信号。信号经过GPS接收机进行数据处理，即可得到该位置的高精度坐标。因此，该系统具有高精度、高速度、全天候、多功能的特点，能用于测时、测距、导航和定位。
空中交通管理
全球导航卫星系统(GNSS)非精密进近
有些国际机场只具备航空无方向信标(NDB)或甚高频全向无线电信标(VOR)进近能力，但可控飞行撞地现象则多发生在这类机场。因此，国际民航组织考虑到2001年在所有的国际机场实施GNSS(Glolal Navigational Satellite System)
全球导航卫星系统非精密进近。航行委员会已于1998年完成了以下程序：6月编写所需要的技术标准与建议措施，以及指导材料；11月编写GNSS进近程序的设计准则；12月由地区规划实施组确定出试行机场。
空中交通管理卫星导航是怎么一回事?(一)
近几年来，航空公司通过安装卫星通信系统，在短程航线和直达航线上，减少盘旋时间，缩小飞行的程序间隔，使旅客按时到达目的地，从而使航空公司可以从节省燃料、降低成本方面获得可观的利润。如英国航空公司在B747-200和400型机上安装上ADS系统(即自动相关监视系统)之后，伦敦至香港的航线，可以减少60分钟飞行时间，香港至日本航线可减少飞行时间20至30分钟。在这两条航线上每年可节省54 000吨燃料，价值达750万英镑。
空中交通管理卫星导航是怎么一回事?(二)
卫星通信技术的主要优势是它能全面地控制飞行，特别是在缺少雷达覆盖的区域(例如在海洋上)和地面HF无线电通信达不到的地方，能发挥很大作用。在太平洋上空飞行，现在大都使用大程序间隔来保证飞行的安全，致使许多飞机无条件的按航线飞行。如果空中交通管制中心能够通过卫星通信系统了解到每架飞机的位置和航迹，就可以使飞行时间缩短。把卫星通信、卫星导航和数据传输三种技术结合起来，取代地面警戒雷达来控制飞机，使飞机能够自动报告其所处的位置。卫星导航和数据传输相结合就是ADS系统，在ADS系统控制下的飞机，通过机载GPS系统(全球定位系统)确定飞机所处的位置，并以数字形式传给地面。设在地面的电子计算机处理系统能处理所有来自ADS系统的飞机位置报告，并把飞机状态显示在屏幕上。
空中交通管理民航计算机卫星通信系统初具规模
由民航总局自建的中国民航商务卫星数据通信网已经开通44个卫星小站，覆盖全国二十几个省份和直辖市，包括30多个主要通航城市。这30多个主要通航城市的客运量占全国客运总量的80%以上。近期民航商务卫星数据通信网将开通哈尔滨、喀什、和田、伊宁等通航城市和机场，卫星小站将达到50个。
空中交通管理全方位、立体化防雷避雷设备落户首都机场
为提高通信导航设备防雷避雷能力，改善原有防雷设施性能较差的缺陷，经中国民航总局批准，国家投资200万元人民币，重点用于首都机场通信导航设备的防雷避雷改造建设。新设备运行后，可有效地防止直击雷和感应雷，能够形成全方位、立体化的防雷避雷体系，对保证通信畅通，确保飞行安全，起到了积极的促进作用。
空中交通管理民航无线电英语通话信息的种类
民航无线电英语通话是飞行员与空中交通管制员或其他人员之间交流信息、传递指令的载体。信息传递不能离开载体。
民航无线电英语通话信息分为：
1.以建立通话联系为中心的信息，即通话双方建立联系。
2.以指令为中心的信息，这类信息主要内容为指令，是通话的主要信息。
3.保持信息传递效率的反馈信息，信息从信息源传到信息接收方，受信人必须将信息回报到信息源。
4.重复信息，重复信息一般为重要信息或紧急信息。重复是为了引起对方注意。
5.循环信息，航站自动情报服务广播(ATIS)所播出的信息为循环信息。
6.常识性信息，通话活动按国际民航组织所作的规定程序进行。
空中交通管理增强型近地告警系统(EGPWS)
增强型近地告警系统(Enhanced Graund Proximity Warning System——EGPWS)是在原来近
地告警系统(GPWS)的基础上推出来的增强性GPWS——EGPWS。在保留原系统安全特性基础上，增加了前视地形告警和地形显示两大功能。
空中交通管理民航航行情报自动化处理系统运行
民航航行情报自动化处理系统已于1998年元月1日开始试运行。航行情报自动化处理系统的引进，从根本上改变了提供航行通告的落后状况，为实现全国航行情报信息共享创造了更有利的条件。
空中交通管理 第三篇_空中交通管理基础期末知识点
第一章概论
全体民航工作人员必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的中国民航工作总方针。
第一节空中交通管理
空中交通管理(air traffic management，简称ATM)的任务是：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。它包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三大部分。
空中交通服务(air traffic service，简称ATS)是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。
飞行情报服务(flight information service，简称FIS)的任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。其范围是：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况)；可能影响飞行安全的其他情报。
第二节空中交通管制
在巴里江机场装设的机场塔台是我国装设的第一座塔台。
从1998年1月1日开始，北京终端区第一个实施雷达管制，标志着 我国实施雷达管制的序幕正式拉开。
（简答题）空中交通管制工作的基本要求：
(1)周密计划，准备充分，作好飞行的组织和保障工作。【空中交通管理】
(2)积极主动、准确及时和不间断地工作，防止飞机之间在空中和在机场地面活动中相撞。
(3)主动配合，密切协同，合理地控制室中交通流量。
(4)掌握熟练的业务技能，为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。
(5)保证及时提供导航设备和提供遇险飞机的情况。
第二章管制机构以及职能第一节民航的管理机构和管制单位
中国民航总局下设七个地区管理局：华北管理局、东北管理局、西北管理局、华东管理局、中南管理局、西南管理局、新疆管理局。（山东安全运行监督办公室属于华东管理局）
民用航空空中交通管制工作分别由空中交通管制单位实施，即：塔台空中交通管制室(简称塔台管制室)；空中交通服务报告室；进近管制室(终端管制室)；区域管制室(区域管制中心)；民航地区管理局调度室(简称管理局调度室)；民航总局空中交通管理局总调度室(简称总调度室)。
（简答题）各个空中交通管制单位应该履行下列职责：
(1)塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。
(2)空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划，向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。
(3)进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。
第二节管制员
空中交通管制工作由空中交通管制员(以下简称管制员)担任。由于管制工作主要分为程序管制和雷达管制两种，因此，管制员也分为程序管制员和雷达管制员。按照管制的技术水平和分工，管制员又可以分为主任程序(雷达)管制员、程序(雷达)管制员和助理程序(雷达)管制员。按工作岗位又可分为塔台管制员、进
近管制员和区域管制员。
空中交通管制员实行执照管理制度。
空中交通管制员的值勤规定如下：(1)塔台、进近、区域管制室值班空中交通管制员(以下简称管制员)连续值勤的时间不得超过6 h；直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2 h，两次工作的时间间隔不得少于30 min。(2)空中交通管制岗位应当安排2人(含)以上值勤。(3)管制员在饮用含酒精饮料之后的8 h内和处在麻醉剂或其他对值勤有影响的药物作用的情况下，不得参加值勤。
第三节空中交通服务对设施的需求
空中交通服务使用的航空移动通信设施，必须是单独的或与数字数据交换技术组合的无线电话，并配备自动记录设施。
（简答题）空中交通服务单位的航空固定通信设施应当具有下列功能：
(1)直接电话通信。应当在15 s之内建立，其中用于管制移交(包括雷达管制移交)目的的必须立即建立。
(2)印字通信报文传输时间不得超过5 min。
(3)根据需要应当配置目视和声频通信设施和空中交通服务计算机系统，自动传输和处理飞行计划、飞行动态和信息。
(4)根据需要应当建立为召开电话会议使用的直接电话通信设施。
(5)空中交通服务单位使用的直接电话通信设施，必须具有自动记录功能，自动记录应当保存30天。
(6)直接电话通信。应当制定通信程序，按照通信内容的轻重缓急程度，建立通信秩序，必要时可以中断一些通话，以保证航空器遇到紧急情况时，空中交通服务单位能够立即与有关单位建立联系。
一次和二次雷达数据记录应当保存15天。
民航气象台室应当向飞行情报中心和区域管制室提供其所辖责任区域内机场和航路的气象资料vs民航气象台室应当向进近管制室和机场管制塔台提供其所辖责任区域内机场和空域内的气象资料（不同点：重要气象资料）
第三章航空器和飞行高度层第一节航空器
航空器是指凡是能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用在大气中获得支撑的任何机器。
按尾流的强弱划分将航空器分为以下三类：最大起飞重量大于136 t的航空器为重型机，用大写字母H表示；最大起飞重量为7—136t的航空器为中型机，用大写字母M表示；最大起飞重量等于或小于7 t的航空器为轻型机，用大写字母L表示。
民用航空器的识别标志包括：航空器所属航空公司名称、航空公司航徽、国籍和登记标志。
固定翼航空器的国籍和登记标志喷涂在机翼和尾翼之间的机身两侧或垂直尾翼两侧(如系多垂直尾翼，则应在两外侧)和右机翼的上表面、左机翼的下表面。
我国主要民用航空器的登记标志编号：B代表在中华人民共和国进行国籍登记，第一位：飞机发动机类型，其中2为喷气式，3为螺旋桨式，8为活塞式
第二节气压高度
真实高度 指物体距某一物理面(点)的垂直距离，通常指距离地面(或水面)的垂直距离，简称真高。
飞行高度层(flight level) 指以1 013．2 hPa气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。
标高 机场(障碍物)距平均海平面的垂直距离称为机场(障碍物)标高，在航图上注明数值和地理位置。
修正海平面气压(QNH)是指将观测到的场面气压，按照标准大气条件修正到平均海平面的气压。标准大气条件下的修正公式为：QNH=QFE+机场标高／8．25
第三节过渡高度与过渡高度层
过渡高度是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。
（简答题）(一)航线仪表飞行的航空器的最低安全高度
航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25 km以内的最高标高600m；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25 km以内的最高标高400 m。
(二)机场区域内仪表飞行的最低安全高度
以机场归航台为中心，在半径55 km范围内，距离障碍物的最高点，平原地区不得少于300 m，丘陵和山区不得少于600 m。
(三)航线目视飞行的最低安全高度
巡航表速在250 km／h(不含)以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。巡航表速在250 km／h(含)以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距航线两侧各5 km地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100 m，山区不得低于300 m。
(四)机场区域内目视飞行的最低安全高度
巡航表速在250 1(1I汕(不含)以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。
巡航表速在250 km／h(含)以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得小于100 m。
巡航高度层划分：(1)真航线角在0。～179。范围内，高度由900～8 100m，每隔600m为一个高度层；高度在9 000m以上，每隔1 200m为一个高度层。8900—12500m，每隔600m一个高度层；12500m以上，每隔1200m
(2)真航线角在180。一359。范围内，高度为600～8 400 m，每隔600 m为一个高度层；高度在8400m以上，每隔1 200m为一个高度层。9200—12200m每隔600m；13100m以上每隔1200m。
第四节飞行分类
按照昼夜时间划分为昼间飞行、夜间飞行、黄昏飞行和拂晓飞行。
·昼间飞行是指从Et出到日落之间的飞行。
·夜间飞行是指从天黑到天亮之间的飞行。
·拂晓飞行是指从天亮到日出这段时间内的飞行，其性质属夜间飞行。 ·黄昏飞行是指日落到天黑这段时间内的飞行，其性质属夜间飞行。
第四章机场
机场：在陆地或水面上划定范围的一块区域（包括各种附属的建筑物、装置及设备）可全部或部分供航空器着陆、起飞及地面活动之用。
飞行活动区范围：跑道、滑行道、停机坪（不包括候机楼）
跑道号码的命名：
跑道建立与当地盛行风一致。
第五章空域第一节空域结构
目前，我国共划设了十一个飞行情报区：沈阳、北京、上海、武汉、广州、昆明、兰州、乌鲁木齐和台北、香港、三亚
管制地带是从地球表面向上延伸到规定上限的管制空域。
航路是由无线电导航设施确定中心线并具有一定宽度的空中走廊，为管制区或管制区的一部分。空中交通服务航路是为提供空中交通服务，将空中交通纳入其中而划设的航路。
第二节中国民航空域分类
（简答题）我国空域的分类及范围：
·A类空域(高空管制空域)在我国境内6 300 m(含)以上的空间，划分为若干个高空管制空域，
·B类空域(中低空管制空域) 在我国境内6 000 m(含)以下、最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域，
·C类空域(进近管制空域) 垂直范围通常在6000m(含)以下、最低高度层以上；水平范围通常是半径50km或走廊进出口以内、机场塔台管制范围以外的空间。 ·D类空域(机场管制塔台管制空域) 通常包括起落航线和最后进近定位点以后以及第一等待高度层以下、地球表面以上的空间和机场活动区，即管制地带。 ·G类空域（非管制空域）是在我国境内未经划定为A、B、C、D类空域以外的空间。
特殊空域有危险空域、限制空域、禁航空域
（危险空域在我国境内或在毗邻我国公海上空的限定空域内进行军事活动或科学试验活动）
第六章空中交通服务通信第一节航空固定通信设施
国际通信网络包含两种电路：AFTN电路和SITA电路。
AFTN电路是国际民航组织航空固定业务通信网路，是为民航当局之间传递航空业务电报和飞行勤务电报服务的。
SITA电路是为传递各航空公司之间运输业务电报服务的。
第三节空中交通服务电报(AFTN电报)
空中交通服务电报的种类、标志及等级
飞行预报PLN 领航计划报FPL 起飞报DEP 落地报ARR 延误报DLA 返航报RTN 备降报ALN
高度层数据有四种表示方法：
(1)“F”后跟随3位数，表示以100ft为单位的飞行高度层，例如，飞行高度层为33 000ft，以“F330”表示；
(2)“s”后跟随4位数，表示以10 m为单位的飞行高度层，例如，飞行高度层为11 400 m，以“S1140”表示； ． ．
(3)“A”后跟随3位数．，表示以100ft为单位的海拔高度，例如，海拔高度为4 500ft，以“A045”表示；
(4)“M”后跟随4位数，表示以10 m为单位的海拔高度，例如，海拔高度为8 400
m，以“M0840”表示。
a——飞行规则。一个字母，表示如下：
·I表示仪表飞行规则。·v表示目视飞行规则。
·Y表示先仪表飞行规则。·z表示先目视飞行规则。
第五节航空移动通信
航路的读法：航路由航路代号和编码组成，分别按照数字和字母的发音读出 VYK-01A大王庄洞幺号进场
NHW-2D南汇两号离场
第七章 目视和仪表飞行规则
目视飞行的定义：目视飞行是在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。
仪表飞行是完全或者部分地按照航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。
目视飞行安全间隔的规定：在同一航线、同一高度飞行时：
(1)巡航表速250 km／h(不含)以下的航空器，航空器之间的距离不得小于2 000 m。
(2)巡航表速250 km／h(含)以上的航空器，航空器之间的距离不得小于5 000 m。
(3)超越前面的航空器时，应当从其右侧，保持500 m以上的间隔超越。
两架航空器在几乎同一高度上交叉相遇时，航空器驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度。
有备降机场时，应保证航空器到达着陆机场不能着陆而飞抵最远的备降机场上空，还有不少于45 min的油量。(2)以起飞航空器机场作为备降机场时，航行备用油量不得少于1小时30分钟，并且还应当准确计算飞行返航点，保证航空器返航至起飞机场上空时，还有不少于45 min的油量。
返航点是指航空器携带一定的油量出航后，中途不着陆仍能安全返回起飞机场(到起飞机场上空还有不少于45 min的空中飞行耗油量)的航线上距离起飞机场最大距离的一点。
位置报告通常包括：航空器呼号、位置、通过报告点的时间、高度、下一位置点及预计到达时间。
第八章 空中交通流量管理
流量管理分类：先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。
实施空中交通流量管理的原则是：以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。
第十二章 机场管制
航空器滑行或者牵引时，应当遵守下列规定：(2)滑行速度应当按照相应航空器的飞行手册或者飞行员驾驶守则执行；在障碍附近滑行，速度不得超过15 km／h。(4)2架以上航空器跟进滑行，后航空器不得超越前航空器，后航空器与前航空器的距离不得小于50m。
（简答题）放行许可内容：1航空器呼号2管制许可的界限(定位点或目的地)3批准的离场程序4飞行航路(航线)5飞行高度\高度层6应答机编码以及7其他必要的内容。
仪表飞行航空器之间的起飞间隔标准：
不考虑尾流的影响下
(1)同速航空器之间：·在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，并在起飞后
空中交通管理 第四篇_空中交通管理系统
2015年中国空中交通管理系统市场应用前景及2020年投资潜力研究报告
Report Description报告描述
本研究报告由华经视点公司领衔撰写。报告以行业为研究对象，基于行业的现状，行业运行数据，行业供需，行业竞争格局，重点企业经营分析，行业产业链进行分析，对市场的发展状况、供需状况、竞争格局、赢利水平、发展趋势等进行了分析，预测行业的发展前景和投资价值。在周密的
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