男女火车卧铺车震(一)：婚外情酒醉男女玩车震 被赌徒拍下照片勒索
婚外情酒醉男女玩车震 被赌徒拍下照片勒索
有车族里不乏追求刺激的情侣，行为开放的还会选择在私家车内亲热。但与此同时，许多不法分子也借着对方防范较弱、怯于报警等因素，大胆对其进行拍照勒索、甚至劫财劫色的犯罪活动，这些都不但给受害者带来了伤害，同时也造成了恶劣的社会影响。日前，一涉嫌持刀抢劫车内亲热男女的犯罪嫌疑人詹某被闵行区检察院依法批准逮捕。
婚外情男女玩车震
今年35岁的沈嘉是一名事业有成的公司部门经理，家有妻儿的他不可谓生活不滋润，但沈嘉却没有抵御住诱惑，与年轻貌美的张梅发生了婚外情。今年7月的一天晚上，沈嘉在外喝酒应酬之后就叫了张梅过来帮他代驾。平日里两人相聚甚难，于是车行一半时，沈嘉就让张梅把车停在路边，两人坐到后排座位聊天。想到恋情无法公诸于众，再加上喝了不少酒，沈嘉一下子兴奋了起来就和张梅在后排座位上发生了关系。
然而车身的晃动和人影的婆娑还是吸引来一名詹姓男子。詹某今年28岁，3年前从安徽老家来沪打工，一直在某水产公司开车送货。平日不开车时无事可做，就迷上了赌博，前前后后输了5万余元。当晚，又在游戏房挥霍掉1万多现金之后，詹某起了歹心。他买了一把25公分长的单刃尖刀藏在身上，开着自己送货时的面包车停到闵行区莘虹路附近，下车步行寻找抢劫对象。
赌徒拍下照片打劫【男女火车卧铺车震】
当詹某发现了路边车内的沈张二人后，立即拿起手机朝车内拍了几张照片。手机耀眼的闪光使车内的沈嘉和张梅瞬间受到了惊吓，沈嘉气愤地冲出车来要詹某删照片。詹某本就做
好了行凶的准备，立即从背后拿出准备好的尖刀指向沈嘉，沈嘉毫无防备地被割伤了手指，马上返回车内准备关门，却被敏捷的詹某用腿架开了车门钻进了车内。
钻进车内之后，詹某继续拿尖刀对准沈嘉的胸口，并要求张梅锁上了车门。詹某另一只手掏出手机给他们看了下刚刚拍的照片，恶狠狠地威胁道：“我手上有你们偷情的照片，快点给钱，否则我告诉你们家人！”
沈嘉对刚刚发生的一切还完全没有防备，身旁的女友张梅也早已吓得不敢说话，于是沈嘉掏出自己钱包内所有的现金塞给詹某，并告诉詹某两人身上只有这不到2000元的现金，让他拿钱赶紧离开。詹某把钱装进口袋，又将刀刃架在沈嘉的脖子上：“你当我傻子吗？开这么好的车身上能没钱？快点拿出5万块钱！”说着詹某拿着尖刀在沈嘉的左脸上来回拍打，只见沈嘉的脸上被划破了一道口子。
或许是发现两人确实没有现金，詹某打起了沈嘉手上戴的手表的主意，刚刚缠斗时已经注意到了这手表应该价值不菲，心想应该也能卖出点价钱。于是詹某突然间抓住张梅的头发，威胁沈嘉把手表给他，否则对她不客气。沈嘉只得就范，并请求詹某先放开张梅，要杀要打就冲着自己来。而在一旁的张梅这时也挺身而出要求不要伤害沈嘉，有什么冲自己来。
看到这一幕，詹某持刀的手抖了一抖，一瞬间，自己失败受挫的感情经历如泉水一般涌入心头，思路一下停滞，竟忘了逃跑。
随着刺耳警笛声的靠近，沈嘉趁机用双手按住詹某持刀的右手，几名民警打开了车门迅速将其扑倒制服，带回了派出所。原来，在附近跑步健身的杨先生早就将这一幕看在眼里，拨打了110。
詹某自白：认为受害人心虚
在被检察官提审讯问时，詹某对于公安机关指控其抢劫的犯罪事实供认不讳，并表示出了一定的悔意，愿意接受法律的惩罚与制裁。在被问到其为何要向沈嘉二人下手时，詹某毫不犹豫地回答：“现在搞‘车震’的一般都是关系不正常的，会心虚，我拍了照可以威胁他们，他们害怕别人知道就肯定会给我钱了，抢他们风险小一点，而且估计他们也不敢报警。”
闵行区检察院承办检察官表示，一方面提醒广大市民在约会亲热时尽量选择家中或较为安全隐蔽的室内，如在户外也应提高警惕和防范，这样既不会打扰别人，同时也能保障自己的人身财产安全；另一方面告诫潜在不法分子勿要抱有侥幸心理，以揭发他人隐私来威胁劫取他人财物的行为终究逃不过法律的惩罚。
男女火车卧铺车震(二)：在路上,“车震”的性爱真相
车震的真相
车与欲望可以完美的结合，车不只是交通工具，它还被发掘出密室的功能。情欲勃发的男女把地点选在车上，不只为掩人耳目，正如人心里最阴暗一面，最蠢蠢欲动无法抑制，车里狭窄的空间、幽暗的光线，都给做爱增加了刺激感。
人类最大的羞耻在于性，所以穿衣；人类最大的乐趣又在于性，所以内心喜欢暴露。同时，人类的欲望满足方式也让车震变得更有吸引力：那就是，得到本应得到的东西，不满足；得到没有能力或本无法得到的东西，会特别满足。
一项调查表明，浪漫性爱地点第一位是海滩，第二位就是车。海滩上的浪漫，对于芸芸众生，也许有些奢侈和有碍观赏，相比之下，还是汽车里来得更为切实可行一些。
在娱乐新闻里，“车震”是居高不下的搜索热词。对车震主角来说，车内空间虽然有限，却有在室内无法比拟的陌生感和刺激感。当手握方向盘的男人对坐在他旁边的女人有想法，而她恰恰也在想车子停在何处才妥当时，暧昧就会像阴暗潮湿的墙角处滋生的苔藓一般，在狭小的汽车空间里暗暗滋生、蔓延。
车上狂欢的拥护者安子，事后回忆起那一刻，感觉非常过瘾：“汽车的晃动让人产生不安全感，担心被偷窥，激情完全是平时的好几倍„„”汽车作为提供场景刺激的工具，最大程度上满足了男女对性爱的索取欲望。
只是，并非所有含蓄且习惯了“文明化”的国人都能把想象变成现实，用原始蛮力反抗文明之心的束缚。毕竟隔开空间的，只是几块玻璃，公共空间与私人领地的界限若隐若现。而车震之后，大多数女人(小三和偷情者除外)都会有后悔之意：在车里求欢必须具备两个条件，对象为非我应得之人，周围有人经过。
前者代表你并非对方的合法配偶或真正心仪的对象，还会被对方看轻；后者代表你有被曝光、毁掉名声的可能性。
车是最佳调情地
恋爱时，榛美最喜欢的事是躲在窗帘后，听着男友在门外按动汽车喇叭，当她怀着喜悦心情姗姗坐上他的汽车时，他会用一大束新鲜百合迎接她，“其实他平时没那么浪漫，不过在车上就不一样，他完全像变了个人，变得极其有吸引力。”【男女火车卧铺车震】
因为掌控了手中的方向盘，让驾驶中的男人自信心膨胀，坚信自己无所不能，包括征服坐在车里的异性。由此，调情成为驾驶途中经常发生的事。
电影《廊桥遗梦》的男主人公、自由摄影师罗伯特·金凯有句非常文艺范儿的台词：“我是大路，我是远游客，我是所有下海的船。”他热衷于开着一辆旧的雪佛莱车，让爱在路上发生。
爱在路上，性自然也在路上。
男人总是对“性在路上”趋之若鹜，其实女人也同样渴望让爱在路上飞扬，甚至她们中的大多数都会同意，当车停下来的瞬间才是最危险也最刺激的时刻。作家王小波在描写他与妻子李银河的爱情生活时，多次谈到两人开着车四处“野战”的细节，在雄浑而美丽的大自然面前“坏一坏”，尽情享受“性”福，回归成一个欲望四射的自然人。
男女火车卧铺车震(三)：2016全市道路客运市场调查报告
全市道路客运市场##调查报告
为做好2016年度##道路客运市场结构调整工作，市处组织两个##调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步##道路客运结构调整的方案提供了依据。
襄樊市干线客运市场
一、全市干线客运市场现状
调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。
（一）市区至各县（市）城关客运线路
市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。
（1）襄樊至南漳线路
运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。
运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。
经营情况分析：
1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。
2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为：油料3600元；轮胎及修理费1400元；通行费2000元；养路费、客附费、运管费2620元；工商管理费260元；营业税344元；保险费500元；上交公司管理费1700元；折旧（以车14万，6年计算）1944元；检测费60元；客运站代理费1000元。合计15428元。
从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。
（2）襄樊至保康线路
运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。
运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。
经营情况分析：
1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元
2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元；轮胎及修理费1700元；通行费2280元；养路费、客附费、运管费2700元；工商管理费360元；营业税700元；保险800元；上交公司管理费4500元；客运管理费1000元；折旧1944元；车辆月均审验费250元，合计为21734元。
襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。
（3）襄樊至谷城线路
运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。
运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。
经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。
襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。
（4）襄樊至老河口线路
运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。
运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。
经营情况分析：
1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。
2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元；轮胎及修理费1000元；通行费500元；养路费、客附费、运管费1600元；工商管理费30元；营业税（含个人所得税）300元；保险800元；上交公司管理费800元；折旧3333元（车价24万，6年）；检测费60元/月，客运代理费1000元；合计12123元。
该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。
（5）襄宜线
运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。按日发2班计算，可送达5644人次。
运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。
经营情况分析：
1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。
2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元；轮胎及修理费800元；通行费1220元；养路费、客附费、运管费2280元；工商管理费150元；营业税（车船使用税）430元；交通检测费53元；公安检测费69元；上交公司管理费1400元；客运代理费1000元；折旧990元。合计12030元。
该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾；同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。
（6）襄枣线
运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。
运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。
经营情况分析：
1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。
2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月（各公司收取管理费不同）。
（二）进城短途客运线路
由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：
一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。
二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。
三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。
四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。
五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。
六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。
（三）襄樊至周边主要地（市）
由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。
（四）南方线路状况
枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：
1．其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时；从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。
2．周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。
3．实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。
为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。【男女火车卧铺车震】
二、结构调整中存在的困难分析
调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：
一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。
二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。
三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调；有的是认识不统一；有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。
四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。
五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。
三、对客运市场结构调整的建议
2016年是“十五”计划的第三年，抓好2016年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：
1．客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。
2．运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。
3．调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于0.6（使用年限未超过28个月的二手车）且技术等级达到二级的客车。在市区至各县（市）城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”（即下30个座位
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